有关马航MH370下落的未解之谜

　　这个世界每时每刻都在变化，使得人类永远无法了解未来会发生什么，今天的世界未解之谜就要来看看这样一起牵动着国人内心的重大航空事故，那就是来自马拉西亚航空公司的一班飞往北京的航班突然失踪，消失在茫茫大海中。

　　马航失踪之后就一直牵动人心，没人知道那架飞机在失踪前究竟发生了什么。马航失踪后，各国都在积极配合寻找，最近，人们又在海滩发现了大块的飞机碎片，鉴定后确认为是马航残骸之一。

　　马来西亚交通部长廖中莱15日说，在非洲坦桑尼亚海滩发现的大块飞机碎片，证实是马航MH370客机残骸之一。

　　廖中莱发表声明时指出，经澳大利亚运输安全局专家确认波音飞机777碎片上的信息与之前MH370出厂日期符合，因此，证实是马航MH370客机的残骸。他说，该部会继续提供相关的最新消息，并感谢坦桑尼亚和澳洲有关当局给予的支持与协助。

　　这块疑似客机襟翼的残骸，是今年6月23日在坦桑尼亚奔巴岛的海滩被发现。马来西亚、澳洲与坦桑尼亚官员过后合作把残骸送往澳洲堪培拉检验，以确定它是否是马航MH370客机的一部分。

　　MH370客机在2014年3月8日，载着239人从吉隆坡飞往北京，但途中下落不明，相信已在南印度洋坠毁。

　　西印度洋与非洲东南岸，去年7月底陆续发现该客机残骸。至今疑似及证实来自该客机的残骸至少有9块。

　　2016年7月，马来西亚、澳大利亚和中国三方交通部长召开会议决定，如果在当前划定的12万平方公里的搜寻范围内未找到马航MH370客机，搜寻行动将中止。

　　16日，马新社引述马来西亚交通部长廖中莱的话报道：目前一共有22块疑似MH370客机的残骸在南非、莫桑比克、毛里求斯、坦桑尼亚等相关海域被发现，其中有两块已经确认属于MH370客机，有四块几乎可以确定属于MH370客机。

　　廖中莱说：两块已经确认属于MH370客机的残骸包括：1.2015年7月在法属留尼汪岛发现的襟副翼残骸;2.2016年6月在坦桑尼亚发现的外侧襟翼残骸。确认这两块残骸属于MH370客机对了解MH370事件发生的原因很重要。

　　廖中莱还表示：除了两块已经确认的残骸以及四块几乎可以确定的残骸之外，其余的疑似残骸由于缺少序列号等细节信息，难以辨认它们是否属于MH370客机。

　　廖中莱也强调：澳大利亚交通运输安全局的专家表示：漂流模型表明搜寻区域是正确的，这也解释了为什么会在上述相关海域发现残骸及疑似残骸。已经划定的12万平方公里的搜寻范围预计将于2016年年底完成。

　　2014年3月8日，载有239人的马航MH370客机在从马来西亚吉隆坡飞往北京的途中失联;2015年1月29日，马来西亚民航局宣布MH370客机失事，并推定所有机上人员遇难;2016年7月22日，马、中、澳三国交通部长召开会议决定：如果在当前划定的12万平方公里的搜寻范围内未找到MH370客机，搜寻行动将中止。

　　我们从MH370的旅程最初开始。
　　时间回到2014年3月8日凌晨，MH370航班滑行在吉隆坡国际机场的跑道上，等待机场空管塔台的指令。这架波音B777-200ER飞机编号为9M-MRO，2002年5月31日首飞，随后交付给马来西亚航空公司，已记录飞行53465.21小时，共进行过7525次起降飞行。

　　这架飞机曾于2012年8月9日在浦东机场执行吉隆坡至上海航班时，与中国东航的一架A340-600在滑行道口发生剐蹭，右机翼尖折断。但后来在上海经修复后，继续服役投入繁忙的运营。它刚于2014年2月23日进行过例行维修，在事发前两天，它都各执行了一次远程国际航班，一切正常。

　　8日马来时间0时41分，北京时间0时41分，河内时间7日23时41分——由于马来西亚地分东西的特殊地理原因，吉隆坡这个本地处东七区的城市却和全国一样，采用了和北京相同的东八区时间——MH370滑离跑道。

　　21分钟之后，1点1分，MH370顺利上升至10668米的巡航高度——在通用英制的国际民航界，人们更习惯用整数来描述这个高度：35000英尺。而对航速和距离的描述，民航界则通用海里。

　　MH370的巡航速度是每小时471海里，也就是872.3千米，正沿着预定航线，以北偏东的方向，朝北京飞行。夜空天气晴朗，万里无云，气象稳定。

　　很快，航班就要从吉隆坡空管区飞入胡志明空管区的管制范围，按规程，吉隆坡空管区的管制员已经对MH370航班“道别”：“已把你们交接给胡志明空管区。”MH370航班回应：“好的，收到。”

　　下一步，就该是胡志明空管区的管制员“迎接”和确认MH370了。但是，他们没有如期接到它，它在天空突然消失了。

　　有内部人士在微博上披露了三亚空管区管制员的见闻：“差不多凌晨一点，越南人问有没有该航，我说没有，他就挂了，差不多凌晨两点他才跟我说飞机不见了，然后凌晨三点多跟我说，他们公司说这个飞机还在飞，然后我叫香港(注：香港空管区)帮我喊喊，什么都没有”。

　　负责接收应答机广播二次雷达网络跟踪数据显示，MH370最后一次报告自己的位置是1时21分，在北纬6°58′2″、东经103°37′8″，也就是吉隆坡-胡志明空管区的交接“空档”处。

　　“失联”之后、“失踪”之前
　　有报道称，此时客机的飞行方向突然从24度转向到333度(飞机航向以正北为0度，顺时针计数)，也就是从北偏东转为北偏西，猛转51度，同时飞行高度下降200多米，然后就在民航的航管网中消失了。

　　此时距离飞机起飞刚刚41分钟。这是神秘航程的第一个关键点：泰国湾，01：21。急转下滑。

　　凌晨1点半左右，哥打巴鲁，马来西亚西北部，泰国湾边的城市，分别有4至5位在岸边作业的渔民，不约而同地看到了一架低飞的飞机，尽管在夜间，航行灯还是暴露了它的身形。

　　警方录下了他们的描述。这是神秘航程的第二个关键点：哥打巴鲁，1点半左右。低空掠海。

　　此后，马来西亚空军设在马来半岛与泰国交界处的的雷达网，在凌晨2点左右，断断续续的捕捉到一架以1000米左右高度低飞的飞机，由于飞机低空飞行，加之是山区，尤其是马来西亚的雷达网有空挡(如图中所见)，跟踪并不连续。

　　这是神秘航程的第三个关键点：马来半岛，马泰交界处，哥打巴鲁—吉兰丹—槟城，凌晨2点左右。

　　一架神秘的飞机低空横穿了马来半岛，显然是在尽量躲避军方的雷达追踪。

　　最后的确凿消息来自马来西亚空军司令的亲口承认，凌晨2点15分，马来西亚军方在马六甲海峡再度追踪到一架可能是MH370的飞机。

　　设在槟城的雷达稳定的跟踪到了这架低空向西的飞机，一直追踪到霹雳岛(Pulau Perak)，马来西亚领海的最西端，最后在凌晨2点40分，目标超出雷达探测范围，消失了。

　　这是神秘航程的第四个也是最后一个关键点：马六甲海峡，凌晨2点15分至40分。渐行渐远。

　　有消息报道称，在雷达追踪的最后位置，飞机已经爬升，恢复到高空飞行，高度稳定到29500英尺，也就是9100米左右。

　　好了，这就是目前各国际媒体挖掘曝出的所有内容，如果这一切都是真的并且互相关联的话，飞机在四个点位划出了一个135度的急转大回旋，向着未知的、神秘的印度洋飞了过去。

　　MH370上究竟发生了些什么?
　　从正常的航线上突然脱离、下降，以一个极其诡异的隐秘航线低空横穿本国，然后义无反顾地飞向神秘的印度洋。MH370上究竟发生了些什么?

　　有人想到了近期被媒体多次提及的美国联邦航空局(FAA)的适航指令。该指令中提及，有维修人员在一架14年机龄、14000次起落的波音777客机的卫星通信系统天线下方蒙皮处，发现了一条16英寸(40.6厘米)长的裂纹。

　　该飞机所属运营商检查了旗下的42架机龄在6至16年的同型客机，发现了一些局部腐蚀，但并没有开裂。联邦航空局警告说，如果不及时修复，有可能导致机体蒙皮结构该位置发生破裂，客舱爆炸性减压。

　　于是，有一种推断认为，由于这条指令还未来得及执行，正是此处或者其他类似机身表面天线处的破裂，导致机内空气大量流失，成员陷入缺氧状态，在客舱中氧气面罩会自动脱落供乘客应急呼吸。这也能说明为何对外通讯突然断绝。

　　机组成员于是手动戴好氧气面罩，转弯返航，希望能够返回吉隆坡降落。同时降低高度，寻找机场，同时希冀迅速降至低空空域，保证乘客正常呼吸。

　　但由于种种原因，他们没有找对正确的航向，客机向西南飞越了马来半岛，消失在马六甲海峡和安达曼海的地平线上。

　　然而，这个推论依然存在诸多问题，比如：既然飞机还能如此自如的操控，至少表明飞机的其他控制与导航系统毫无问题，同时机组还有非常清醒的意识。

　　即使导航系统出问题，现在智能设备如此普及，机上随便找出一个GPS设备，获取正确的坐标指引毫无问题，再加上机上备有的纸质航图或者平板电脑航图，手动操作飞回吉隆坡，对于哪位经验丰富的机长来说不是什么难事，按理说，吉隆坡机场，这个“家”的经纬度坐标都该烂熟于心了吧。

　　还有，既然飞机已经低空临近了哥打巴鲁，甚至于海上的渔民都看见了这架飞机，想必机组也看到了城市的灯火。而在这里，就有一个民航机场，有着一条2400米长的跑道，迅速降落此处才合乎处理应急原则。

　　所以，飞机返航是因为机上突发故障之类的推断，是可能性不大。

　　飞机本身没有故障
　　换言之，可以肯定的是，这绝对不是飞机本身有问题，而是人为故意。要么是机组人员，要么是外人劫持。

　　总之，在“失联”之后、“失踪”之前，飞机一直处于专业甚至是老练的飞行员的控制之下。例如最后的那个29500英尺。

　　要知道，民航航线分层基本都是按1000英尺为一个单位，整数分层，以便于不同航班的航线错开。同时，基于民航空管网络的信息，飞机上还配备有TCAS防撞系统，提醒同空域其他飞机的位置，从而防止与同向的、相向的飞机撞击。

　　这架飞机已经非法地关掉了应答机，以及通信寻址与报告系统ACARS，与外界断绝了联系，不再通报自己的位置，这种“半隐身”的状态，就像夜间开车上路不开灯，意味着它将有可能与其他不明就里的飞机相撞。

　　为此，选择在29500英尺的非正常高度飞行是正确的选择，只有这样才能避免与在29000、30000等整数千英尺高度上按规定正常飞行的航班相撞，也就是说，飞行员很清楚自己在做什么。

　　再加上已经为各国际主流媒体确认的消息：这架飞机在“失联”之后至少还飞行了4个小时，期间一直有与卫星的自动联络。也就是说，在马六甲海峡外海“失踪”向西飞远后，还飞行了3个小时。

　　按波音777的巡航速度，可以飞出2500公里，以此画一个圆，可以涵盖斯里兰卡、马尔代夫、缅甸、乃至印度洋上的一些小岛。这里大洋茫茫，是周边各国军队雷达探测和监控的盲区。天高任鸟飞，海阔凭鱼跃。当然，在印度洋中心有一个迭戈.加西亚美军基地，距离稍微远一些。

　　至于其他信息，还记得那个“凌晨三点多跟我说，他们公司说这个飞机还在飞”么?

　　正如美国调查人员所言，我们需要考虑飞机可能在遭劫机后已着陆的可能性。

　　波音777虽然是重型机，但起降性能卓越，如果用最大刹车，不考虑乘客舒适性，其落地的停止距离可以在1000米内，在符合条件的、平直的高强度路面上同样可以起降。也就是说，在偏僻地区或海岛找到一个能降落波音777的小机场不是特别的难事。

　　我们不禁对波音777的两位驾驶生起一点点质疑了，失联飞机的机长今年53岁，飞行时长高达18365小时，1981年加入马航，拥有超过30年的丰富经验;副驾驶今年27岁，飞行时长2763小时，2007年加入马航。

　　尤其是那位经验丰富的机长Zaharie Ahmad Shah，曾在德国的飞行模拟论坛里发帖，“秀”过自家搭建的电脑模拟平台，可以看到三个用于展示视景的大屏幕、三块分别模拟驾驶舱前、中央、上操控面板的触控屏和整套飞行模拟设备。

　　这样一个资深的机师，不仅工作的时候操控十几个小时的777，在家里休息的时候也在操控777。笔者没有不敬的意思，但真的令人生疑——这是真的太热爱飞行，还是要在家里练习一些不便在公司专业模拟器上操作的特殊科目?

　　小结：尽管各方都给出了许多有可能引发事故的具体原因，但这些说法至今都缺乏有力的证据来证明，也希望遇难者的家属能早日得到一个准确的交代。

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